レベル3は、「平常時はシステム（ロボットドライバー）が責任を持って運転し、システムが手に負えなくなった緊急時には人間（ヒューマンドライバー）に交代する」という仕組みです。

但し、「一般道」という条件がつくと、現在の法律や技術の壁によって、このレベル3の運用には非常に高いハードルが存在します。

　レベル3では、ヒューマンドライバーとロボットドライバーの主従関係が逆転します。

• 平常時（システム作動中）： 運転の主体は完全に「ロボットドライバー」です。人間は前方を監視する必要すらなく、スマホを見たり、テレビを見たり、読書をしたりしても法的に問題ありません（これをアイズオフと呼びます）。

• 緊急時（システムからの要請時）： システムから「これ以上は無理なので運転を代わってください！」とアラーム（テイクオーバー要求）が鳴ったら、「ヒューマンドライバー」は速やかにハンドルを握って運転に戻らなければなりません（※居眠りや飲酒が禁止されているのはこのためです）。

 　現在、ホンダやメルセデス・ベンツ、BMWなどが実用化しているレベル3は、すべて「高速道路の渋滞時（時速50km〜60km以下）」など、極めて限定されたエリア（ODD：運行設計領域）に限られています。

　一般道でレベル3（平常時はロボット、緊急時は人間）をやろうとすると、以下のような致命的な問題が発生するため、現時点では市販車向けに認可されていません。

①　「交代する時間」が足りない

　高速道路の渋滞であれば、システムがギブアップしてから人間がハンドルを握るまでに数秒〜十数秒の猶予があります。 しかし一般道では、「出会い頭の飛び出し」や「対向車の急な右折」など、コンマ数秒で判断が必要な緊急事態が起きます。「あ、無理なので代わってください」「えっ？」となった瞬間に衝突してしまうため、人間へのスムーズなバトンタッチが物理的に不可能です。

②　責任の所在がグレーになる

　レベル3の期間中は「事故が起きたらシステムの責任（自動車メーカーの責任）」になります。一般道で事故が起きた際、「システムが限界を迎えてアラームを鳴らすのが遅かったのか」「アラームは正しく鳴ったのに人間がサボってハンドルを握らなかったのか」の証明が非常に難しく、メーカー側がリスクを負いきれません。

　テスラの「FSD（Full Self-Driving）」は一般道をスイスイ走ることができますが、あれはレベル3ではなく「レベル2（高度な運転支援）」です。

• テスラ（レベル2）：平常時も緊急時も、責任は100%「人間」にあります。システムがロボットのように動いていても、人間は1秒たりとも前方から目を離してはいけません。

• 本来のレベル3：平常時の責任は「ロボット」にあります。

　テスラがレベル3以上の型式指定（政府からの認可）を取らないのは、「一般道で100%ロボットに責任を持たせるのはまだ危険すぎる」という判断と、「それなら最初は人間を監視役（レベル2）にしておき、一気に完全自動運転（レベル4以上）を目指した方が早い」という戦略をとっているためと想定できます。

　最近の自動運転関連ニュースに対する当社の意見や見解をオピニオンとして適時掲載公表します。

　車車間通信(V2V: Vehicle to Vehicle)を利用した安全運転支援システムでは、GPS情報に基づく自車の位置情報を車両に搭載した車車間通信装置を介して周辺車両と相互に伝達し、自車と周辺車両の相対距離や速度を基にドライバーに対して衝突防止のための運転支援情報を提供します。ドライバーは、この運転支援情報を基にアクセルやブレーキやハンドルの操作を行います。

　2000年11月に経済産業省産業技術総合研究所機械技術研究所と自動車走行電子技術協会が実施した「Demo2000協調走行」は、世界初の自動運転車両群と車車間通信を組み合わせた協調走行システムの公開デモンストレーションであり、複数の車線にまたがって小さな車間距離で, 車線変更や分流, 合流を円滑に行わせ, 柔軟な走行の可能性が認められました。当方は当時OKIに在職し、「Demo2000協調走行」の車車間通信装置開発責任者として、アルゴリズム開発とハードウェアー開発を主導し、協調走行に必須となる無線データ伝送遅延100msec以内を保証する世界初の5.8GHz帯DSRC(Dedicated Short Range Communication)型車車間通信装置を開発しました。

　その後、車メーカ各社の想定するアプリケーションに沿った装置性能向上や小型・軽量化に取組み、2009年2月に実施された「ITS-SAFETY 2010公開デモンストレーション」では参加した国内外車メーカの全社に採用されました。その際の伝送遅延(Latency)は10msec以内でした。

　自動車が停止するまでの距離（停止距離）は、走行速度や路面状況（雪、雨など）に依存しますが、基本的には、

　停止距離＝空走距離＋制動距離

空走距離：危険を感じて、ブレーキをかけ、ブレーキが効き始めるまでに車が進む距離

制動距離：ブレーキが効き始めてから車が停止するまでに進む距離

となります。時速50m/hで走行する車の空走距離と制動距離の目安は、各々14mと18mであり、停止距離は32mとされています。

　車車間通信装置は、アプリケーション毎に想定した走行環境や走行速度や停止距離により規定されるシステムの要求QoS(Quality of Service: サービス品質)を満足することが必須となります。

 　特に、空走距離（＝走行速度×空走時間）に密接にリンクし、時速50m/hで空走距離14mの場合は、空走時間約1secに相当します。空走時間は、

①　情報提供時間：ドライバーが危険を感じてブレーキをかけるまでの時間

②　反応時間：ブレーキが効き始める時間

③　システム遅延時間：

に大別できます。

　①の情報提供時間中に、ドライバーには「認知」・「判断」・「操作」の３つの能力が必須となります。これらの能力は、走行環境やドライバーの個人能力に依存し、安全運転支援用車車間通信装置は、適正なレベルからの乖離が発生した際にドライバーに注意を促します。特に、認知力や判断力の劣化に対して有効です。

　一方、自動運転では、①と②を常に適正なレベルに常に維持することで車は安全運転走行します。①に関しては、車両に搭載したカメラやレーザーやレーダー等の車両周辺情報センサー情報を無線アクセス装置を介してクラウドネットワーク上のサーバーで収集し、AIで「認知」・「判断」・「操作」に係る情報処理を行い、その処理結果を無線アクセス装置を介して車両に伝達し、車両は提供された情報を基に必要な操作を行います。自動運転の実現には、AIだけではなく切れない無線アクセスシステムの開発が必須となります。また、②に関しては、従来、ガソリン車やディーゼル車のような内燃機関で走行する車は、メカの部分に性能が依存し反応時間の適正化が困難でしたが、これからのEV(Electric Vehicle)では容易になる可能性が有ります。

　2020年3月25日に日本国内で5G移動体通信がサービスインし、現在は6G (Beyond 5G)の研究開発が世界中で加速しています。

　5Gでは、自動運転への適用を想定して1msec Latencyを目標にしていました。Latencyは、転送要求を出してから実際にデータが送られてくるまでに生じる通信の遅延時間であり、車車間通信装置で規定した③システム遅延時間に該当します。

　一方、5G のデータ伝送速度は、屋外環境で１Gbps、屋内環境で10Gbpsを目標にしています。5.8GHz帯車車間通信で規定した4Mbpsの250倍以上のデータ速度となり、①の情報提供時間が大幅に短縮します。

　では、5Gでは果たして自動運転は可能となったか。現時点では、5G の使用周波数帯の高速道路上や見通し不良の交差点での電波伝搬特性等、相変わらず一筋縄ではいかない技術課題が山済みです。

　6Gでは、限りなく短いLatencyとより広帯域な伝送速度を目標にします。無線技術だけではなくAI技術を利用した走行時の自社の周辺環境把握がポイントになります。

　できるところから、始めていくことが望ましいと考えています。

　当社は、2010年10月に「EV向け次世代ITS無線システムの研究開発」を発表し、ビジネス成功の秘訣であるマーケットイン・プロダクトアウトの観点から、ドライバーの普遍的なニーズである「いつでも」、「どこへでも」行け、どんなものにも「ぶつからず」、安全に目的地に「すみやかに」到着するEV車両の必要性を提案しました。残念ながら、15年以上過ぎた現時点でも部分的な実現レベルです。

　当社は、自動運転車を魅力的な車両として広く世界で普及させることも目標に、ドライバーの安全や快適に係る普遍的なニーズに加えてAI技術や5G/6Gの移動体通信技術を活用したLISCACC(Local Information Sharing and Cooperative typed Adaptive Cruise Control)の研究開発を実施中です。

　当社のEPCNメンバーの一人であり、自動運転システムの先駆的研究者として世界的にも著名な津川定之博士の自動運転関連のブログを当社知識資産専用ウェブサイトに掲載中です。

　国内唯一の自動運転についての率直な意見交換の場です。数多くの有意義なコメントが寄せられています。

　自動運転システムは、社会的インパクトが大きく、その実用化には社会のコンセンサスが必須となります。コメントを積極的に発信し、自動運転車両の開発エンジニアだけではなく皆で安全・安心・快適・便利な自動運転車両を創出できれば幸いです。

　自動運転関連は、当社のアジャイルコミュニティでの新規テーマにアップしています。ご関心の方のご参加をお待ちしています。