倉ヶ崎史哉　Fumiya.kuragasaki.2d@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 17 1月 2020 23:56)

この記事より私は自動運転車の普及には自動運転車への正しい理解と付き合い方の見直しが必要であると感じた。非自動運転車の長い歴史が証明しているが人の行動にはヒューマンエラーが必ずリスクとして存在している。これはどんなに安全に考慮した自動車であっても問題を完全になくすことはできない。一般的に自動運転車とはこの人のミスをカバーして理想とするミスのない運用に向けた技術というイメージのようなものがあるがこの考えを変えることを教育のレベルで行わなければ、人の過信とそれに付随する問題を削減出来ないと考えられる。つまり技術の進歩に応じてAIに判断の比重が向いていくなかで人も運転への考えを改めることが必要であると感じた。

井口純志　atsushi.iguchi.6g@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 17 1月 2020 23:56)

運転に対する過信や誤解に対して、ドライバの意識改革を行う必要がある点について私は同意する。しかしながら、安全運転支援が加わるとリスク・ホメオスタシス理論に基づき、ドライバがリスクに身を置こうとしてしまうことは避けがたいと思われる。したがって、面倒ではあるが事故件数を減らすために安全運転支援システムとしての運転免許を別の免許として取ることも一考してみたら良いのではと思う。そうした上なら、純粋に安全運転支援がありのままの形でドライバに認識する事が可能であると思う。

古田真大 (金曜日, 17 1月 2020 21:32)

masahiro.furuta.8g@stu.hosei.ac.jp
確かに，自動運転システムにレベルがあることを筆者の過去の記事を見ることで知りました．それ故に，もし自分の乗っている車がシステムを導入しているのであれば少し危険な運転をしても勝手に制御してくれるであろうという誤った認識は思ってしまうことと思います．
なので，筆者が最後に述べているように，教習所に通う時点での自動運転技術についての講習を行うことや義務教育の時点での歩行者としての気をつけ方などを指導していくことも今後の課題とする必要があると感じました．
ここで，どこまで自動運転の技術をヒューマンドライバーに託すのか，それとも電車のような乗ったら目的地まで運転してもらえるように変化していくのかをどのように推進していくかは自分の中ではとても興味深い内容になっていくのではないかと，また道路のあり方の根底から覆す流れになっていくのではないかと考えられます．

氏福亮太　ryota.ujifuku.2u@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 17 1月 2020 19:57)

事故を減らすための運転支援システムが事故を引き起こす原因になりうるものとなることは考えが及ばなかった．しかし，「勝って兜の緒を締めろ」や「油断大敵」，「泳ぎ上手は川で死ぬ」などの言葉が昔からあるように，人間というものは慣れや油断によって失敗をするものである．このようなミスをするのは安全運転支援システムが正常に作動しているなら起こらない．人が運転している限り事故は起き続け，自動化レベル4,5である人のフィードバックが必要ない車が出ると．しかし，第3回の記事で述べてあるようにヒューマンドライバーを再現するには技術的に簡単ではない．そのため現在では，この記事で述べているような教育が必要になると自分も思った．

大沼諒語 (金曜日, 17 1月 2020 17:37)

私は人間と同じ精度になるまで，自動運転は実装するべきじゃないと思う．どうしても人間の心理ではゆるみが起きるからだ．自動運転に任せたとしても事故が起きたらドライバーの責任だとすれば，少しは緊張感を持つだろうが，意識の低下は必然だと思う．人間よりリスクが低い条件での使用にとどめておくのが良いと思う．
ryogo.ohnuma.8m@stu.hosei.ac.jp

武野内祐介　yusuke.takenouchi.9v@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 17 1月 2020 16:53)

筆写が述べた通り、ドライバが運転支援システムに対しての過信や誤解を持たないように、運転支援システムの高度化に伴った教育を施すことは必要であると考える。ここで教育は、自動車教習や免許更新の時だけではなく、車を購入またはレンタルする際に、その車に対する運転支援システムの性能や危険性について事細かに説明する必要がある。交通事故のほとんどは、漫然運転や脇見運転によるものであり、事前にドライバに危険予測や警告をする運転支援システムを導入すれば交通事故は減少すると考える。
しかし、運転支援システムには限界がある。たとえ運転支援システムが導入されたとしても、油断や慢心から事故を引き起こす人は一定数存在すると考えられる。これは、運転支援システムではどうすることもできない問題であり、ドライバの人間性に依存する。そのため、人間の心理や行動について研究がなされ、ドライバーの心理状態のよって運転を支援するシステムが開発されない限りは、レベル3は疎かレベル4以上の実用化まで交通事故はゼロにはならないと考える。
以上より、適切な運転支援システムの教育を行うことで、一部のリスクは排除できないもののドライバのリスク水準の低下を図ることができ、安全支援システムは有益な存在になるといえる。

前田和希　kazuki.maeda.4z@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 17 1月 2020 16:36)

結局のところ，「ちょっと自動化しました」が「過信」を引き起こしてしまうのだと思います．この「ちょっと自動化しました」の表現をどう変えても，おそらく「ヒューマンエラー」が消えることはないです．しかも，「ちょっとの自動化」がなければ起こりえなかった「致命的なヒューマンエラー」も存在してしまうので，批判され続けると思います．なので，自動化された車の販売を規制するか，形だけでも自動運転用の免許を運転者に取らせることで自動化への批判はなくせると考えます．
　少しでも自動化してもともとあったヒューマンエラーをなくすことはすごく大事だとも思うので，世間から批判されないため＋リスク水準低下のための免許に関しての見直しは必要かなと思います．

梅澤琢磨takuma.umezawa.5v@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 17 1月 2020 16:34)

運転免許に自動運転限定免許を設ける，という意見を耳にすることがあるが私は反対である．レベル５の自動運転車にも人が運転できる機能はつけるべきだし，システムエラーのときは人間が運転する必要があるからだ．もちろんエラーが発生しないようにすることは必要だがそれは必ず発生するだろう．納車時のディーラーの運転支援の説明など細かくするべきで，ディーラーにはメカニックだけでなくソフトウェアの技術者も常駐するべきだ．
しかし人手不足に対応するためにも無人のバスなどは実現したい．同じコースを走るバスなど限定的な利用では実現できるのではないかと考える．

小林侑生 (金曜日, 17 1月 2020 16:28)

yuki.kobayashi.2z@stu.hosei.ac.jp
私は運転による事故の原因の多くはイギリスの自動車教習所指導員が言うように運転手による油断や不注意が原因になることが多いと思う。また、エアバッグの代わりにナイフを置けばそのような事故は圧倒的に減る。人の意識の問題であると思う。だから、自動運転でも過失によるそのような事故が起きてしまうと思う。自動運転の場合であっても、緊急時や、進路変更の際は人間が運転するべきだと思った。

東久保太成taisei.higashikubo.6c@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 17 1月 2020 16:19)

もし自動運転が世の中に出回った時、値段は高価なもので所有者数はごく一部であるだろう。また所有者に高齢者が多く存在するだろうと考えた。この時、私は筆者の「運転支援システムが高度化すると，それに対応した，過信や誤解を防ぐための新たな自動車運転教習やドライバのリスク水準を下げる教育が必要になる」というところに同意ではあるが、可能であるかはまた少し不安が生じる。近年、高齢者の交通事故の原因に、ブレーキとアクセルを間違えた、というケースが少なくない。このような初歩的なミスが起こりうる高齢者が自動運転の緊急時に適当な操作を出来るかどうかは、また１つの課題であるのではないかと考えた。

小島航 wataru.kojima.3r@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 17 1月 2020 15:52)

この記事を見て、一般的に自動運転と聞いて思い浮かべる完全自動というイメージがいかに非現実的なものであるかわかった。
自動運転車を運転するドライバーには免許を取得する際に教習所で自動運転車の走行練習を義務付けるなど、この「全自動」のイメージの払拭が問題解決の焦点となる。
安全を過信し、自己と他者の生命の責任を機械に任せてはいけないと感じた。
完全に消し去ることのできない危険が常にあることをしっかり理解した上で初めて利用できる技術なのだと考える。

中井凜太郎 rintaro.nakai.2z@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 17 1月 2020 15:33)

レベル3以上の自動運転を実用化するにあたって、車の操作自体は簡易化されるかもしれないが、その運転支援がどこまでできるのか（何ができるのか・どこまで信用できるのか）を運転者に教授する機会は確かに必要だと考える。
しかし、それを免許を取るときに一括して教えるだけというのは危険である。運転支援を使用することで「自分は適当に運転してもよい」や
ミスのカバーが行われたときに、「これからも自分がミスをしてもシステムが助けてくれる」といった考えが生じるかもしれない。そういったある種の慣れに対応するため定期的に運転者に注意を促すシステムが必要だと考える。例えば、免許更新の際に定期的に運転支援の内容について教授を行ったり、緊急の運転支援が起きた場合にその様子を保存し、更新の際に教官が一括して注意できるようなシステムがあれば、ドライバーの意識改善につながるのでは、と思った。

吉川圭　kei.yoshikawa.8p@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 17 1月 2020 15:21)

過信や誤解を防ぐための新たな自動車運転教習やドライバのリスク水準を下げる教育が必要になるという意見には賛成である．しかし，それなりのリスクの中交通違反を犯す人が存在している現状を見るに，ドライバのリスク水準を下げる教育では大きな効果は得られないと感じた．事故防止の教育は必要だと思うが，今まで不注意で事故を起こしていた人が運転の自動化により今まで以上に注意力が増すとは思えない．かといって，ドライバを恐怖により縛るのは賛成できない．よって，運転車の集中力が落ちた時に，注意を促すようなドライバに直接作用するシステム開発，適用をした上で，自動運転車の普及をしていくべきだと考えた．

渡部 小麦 (金曜日, 17 1月 2020 15:15)

本記事を読んで，ドライバのシステムに対する認識と実際のシステムの動作の差をできるだけ小さくすることが重要であると考えた．特に，事故以降，「自動」という表現が各国で使用されなくなったという点が印象深かった．なぜなら，「自動」と聞くとどうしても「全てを動かしてくれる」というニュアンスが含まれているように感じるからである．自動化レベルの定義においても，筆者同様「自動」という言葉は適切ではないと考える．特に，フォールバックがドライバにあるレベル3までは「自動」という言葉は使用するべきではないと思った．
　また，あくまでも運転「支援」であり，絶対では無いという意識が欠けないようにするためには，筆者の言う運転支援システムの自動車運転教習といった対策が必要であると思う．ただし，そのような対策によって認識の差を小さくすることができたとしても，すべての人間の過信を取り除くことは不可能だと私は考える．なぜなら人間はどうしても「慣れ」が生じてしまうと思うからだ．システムに対する誤解は教習などの対策である程度取り除くことができても，過信については個人の感覚による部分が大きいと思う．
　一方で，長時間運転を行うという場面において，運転による疲労感が事故につながるケースもあると思う．そのような点においては運転支援システムは優れていると感じる．なぜなら，疲労感を改善することで遅れの少ない判断，操作ができる助けになるからだ．
　これらのことから，今ある運転支援システムは人々の活動を少し楽にするためのものであって絶対的なものではないということを意識する重要さを感じた．危険を回避するためのシステムである一方で，それを過信すると危険を伴うという意識のバランスは個々が考え続ければならない課題だと思った．また，過信をもカバーする技術が現れる時に自動運転レベル4やレベル5の「自動」が実現されるが，それは非常に難しく，再び今回のような想定外の課題が生じるのではないかと思った．

石村大輝　daiki.ishimura.2p@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 17 1月 2020)

自動運転の危険性と利便性について改めて考える必要があると考えさせられた．自動運転は今後の日本のことを考えると必要なものであると考えている．そのため，このような自動運転によって生じる過信からくる事故は防いでいかなければならない．具体的には教習所で自動運転に対する理解を深めさせる，小さい子供や老人向けの自動運転講習会等を行うことである程度は防いでいくことができると考える．
　しかし事故を全くのゼロにするのは不可能だと考えられる．車側がどのような行動をとっていたとしても防ぎようのない事故というのは存在すると思われる．死角からの小さい子供の飛び出しや雨，風によるスリップ等が例として挙げられる．このような時に事故の責任はだれに生じるのか，突き詰めていけば最後は技術面ではなく，法律面での問題が自動運転最大の壁と考える．

加藤皓也　kohya.kato.4k@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 17 1月 2020 14:26)

自動運転という技術についてだが、これは現代社会においては必要な技術であると考える。日本は少子高齢化であり、高齢者ドライバーはより増加する。昨今、高齢者ドライバーによる交通事故が話題となっているが、レベル5まで達する技術が開発されれば、運転に年齢は関係なくなる。危険運転も減り、歩行者や安全運転をしているドライバーを守ることができるだろう。しかし、このブログを読み、そこに潜む危険性についても考えることができた。運転を全て機械任せにしてしまえば、ドライバーの安全への意識は間違いなく下がるだろう。本来、運転という行為は危険を伴うものであり、事故を起こせば命が危機に晒される。ところが自動運転に甘えてしまえば、危機意識は無くなり、そもそも『運転』という概念すら無くなるだろう。もちろんレベル3までの技術であれば、そこまで機械任せにはならないだろうが、それでも従来より運転に意識が向かなくなるのは間違いない。機械は完全ではない。万が一エラーを起こしたらどうするのか。そのときの対処法を学ぶべきと思う。運転技術は必要なくなる代りに、機械の知識を利用者にきちんと伝えなければならない。私は、より一層きちんとした教育が必要になると考える。専門性の高い分野をどう利用者に伝えるか。それが今後の社会の課題となるだろう。

長嶋宏樹　hiroki.nagashima.7k@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 17 1月 2020 13:23)

”自動”運転の影響で，人間の油断が引き起こされることの危険性について，理解することができた．よって，たとえ自動運転車が実装されて運転が簡単化・安全化し手も，運転免許を知能の低い子どもに運転させる，ということはないだろうと考えられる．一般的に，知能が低いほど危険に対する心構えが低いので，たとえ大人であっても，運転の訓練を行う必要があると考えられる．
　また，個人的にこの油断に関して懸念されることが，メーカーの違いによる自動化の微妙な差異である．例として，セブンイレブンでは欲しいお菓子が売っていたのに，ファミリーマートではそれが売ってなかった，ということはよくある話である．お菓子ならまだしも，これを自動運転に置き換えると，大変危険な話である．昔使ってたトヨタの車ではこのボタン押すだけで目的地についたのに，今日使ったホンダの車で同じことをしたら全然知らない場所についた，ということがあるかもしれない．この問題の解決のためには，どのメーカーも自動運転方法を全く同じにしなければならない．しかし，第8回ブログでも書かれていたが，これをメーカーが受容するとは思えない．

鈴木俊太　shunta.suzuki.5i@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 17 1月 2020 12:26)

私は今まで自動運転技術向上につれて事故は減少すると考えていた．今までの記事，今回の記事を読み，自動運転技術の多種多様なバグの発生だけでなく，ヒューマンドライバーによる危機意識の低下など様々な問題が潜在しており，レベル4，5の実現は遠い将来になることを知り衝撃を受けた．現在5Gという無線通信技術が開発され，大容量通信，低遅延，多接続が可能になることから自動運転のAI制御性能の向上が期待されている．しかし，ヒューマンドライバーによる自動運転技術への過信は免れられない今後の課題であるのは明らかである．自動車学校で自動運転技術について正しい知識を身に付けさせ，ヒューマンドライバーに常に自動運転技術へ不安の念を持たせるよう再授業すれば，バグが発生し自動運転から手動運転に切り替わる際，素早く対応することができるのではないかと考えられる．それには車所持者が協力的な教習への参加が必須となり，高齢者やあまり運転しないひとは，積極的に参加してもらえない可能性がある．従って，自動運転システムが普及しても無事故となるのには難しいではと改めて感じた．

黒岩 嘉逸　kaichi.kuroiwa.9r@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 17 1月 2020 12:26)

自動という言葉を過信して事故を起こすのは本末転倒であり，自動運転に対する認識を改める必要があると思った．私は今まで自動という言葉を聞くと便利で安全というイメージを思い浮かべていたが，記事を読み，私自身も自動運転の「自動」という言葉を誤解し過信していたことに気づいた．そのため，私も筆者と同じように過信や誤解を防ぐために新たな自動車運転教習やドライバのリスク水準を下げる教育が必要であると思う．「恐怖の報酬」のようにレベル３で自動運転中のドライバは自動という言葉を過信し，緊急時にすぐには対応できない可能性があるため，レベル３においても，ドライバは常に注意を払う必要があり，安全支援システムはあくまでドライバをサポートしているという認識が重要である．自動運転の導入するためには，まず安全運転支援のあり方をもう一度見直し，正しく理解することから始めるべきだと私は考える．

土方　裕貴　hiroki.hijikata.4a@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 17 1月 2020 11:55)

私はこの文章を見て自分の運転の時間的変化を考えさせられた.私は教習所で交通事故の危険性を学んだ直後である免許を取り立ての時に慎重に運転していた.だがその後慣れてくると段々と運転が荒くなって何回もヒヤリハットを経験した.これも筆者の言う自分の運転の慣れによる「ドライバが危険のレベルが下がったと認識すると，より危険な運転を行う可能性が生じる」「リスク・ホメオスタシス理論」で説明できると考えられる.確かにこの「リスク・ホメオスタシス理論」は筆者の言うとおり,「教育によってドライバのリスク水準を下げること」で交通安全が向上しうるが,そのような教育の面だけではなく（自動運転レベル５になって人が全く運転に関与しなくても良い水準まではある一定の場所ではアシストを強制的に切らせて運転者の注意を煽ったり,その水準に将来到達した時には自動運転車以外（例えば歩行者や非自動運転車）の侵入を禁止する場所を設ける等）ルール作りの面からも対策をしていかなければならないとも感じた.

新井宏斗　hiroto.arai.6d@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 17 1月 2020 10:21)

今回の記事からは、人間のリスクについての認識、過信と不信のバランス、新規技術の発展とそれに伴う新たなリスク、そしてそのリスクへの対応策はやはり教育であるということがわかった
本記事にある要素のほかにも、ドライバーの利便性が向上する、運転負荷低減による疲労減少などがある一方で、システムからドライバーへの不慮の切り替え、それに伴う監視負荷の増加などが考えられ、自動運転技術が本当にドライバーにとってありがたいシステムなのか、一筋縄ではいかない問題だと感じた
またこの問題は自動運転レベルに関わらず起きる問題であるところに恐怖を感じた
例えばレベル2では、まず運行設計領域を高速道路の一部に限ることになるであろう
理由としては一般道路では自動走行できない場面がかなり頻繁にあり、そのたびに手動での運転に切り替わってはかえって煩雑になってしまい、ドライバーは通常に運転するよりも大きなストレスを感じることになるであろうと予想されるからである
また運行設計領域を高速道路の一部に限っても本記事や、上記コメントで指摘したリスクに関しては存在したままであろう
レベル3では、まずシステムからドライバーへの運転が遷移する際ドライバーが運転を変われる程度に覚醒しているかどうかが問題になる
そしてシステムが切り替わる通知を出してから切り替わるまでの時間に関しての問題もある
体感では10〜30秒程度は欲しいと思うが、例えば時速60kmで走行してる際には30秒の間に500mの距離を通過する
運転に不足の事態が起きドライバーに運転が切り替わる状態というのは突発的な事故導入の可能性が大きく、その際に時間的、距離的余裕があるのか、ましてや自動運転が不可能なになるような事態に、さっきまでただ乗車していただけのドライバーが急に対応できるのかという問題が考えられる
さらに比較的安全そうに思われるレベル4、レベル5に関しても問題は存在するであろう
レベル4、レベル5の自動運転として現実世界で似たような状況のものといえば飛行機や電車があげられるであろう
どちらも今では半自動化、飛行機などは離着陸以外はすべて自動化されているのが普通であり機長は各計器の確認と管制塔への連絡が主な役割である
しかし当たり前であるがこういった運転士や機長といった人材は企業に勤め仕事としてその役割を担っている
当然高い教育を施され、事故が起きた際には自らの責任であるという契約を結び、またその報酬として高い給与を得ている
その結果自動運転の際にも注意を抜くことなく、結果として低い事故率を保っているがこれと同じ状況を、個人所有の車を個人用途に用いる民間人が、自動車教習程度の教育で再現できるかといえば甚だ疑問である
各人の知識と意識に期待するほかないというのが現状だろう
そしてその安易な期待は個人レベルでは許容できたとしても、社会レベルでは看過できないものであると私は思う
以上のように各レベルで様々な問題が存在すると考えられ、自動運転の実現に関しては多くの実験と検証による慎重な判断が求められるとこの記事から考えを進めることができた

渋谷湧希　yuki.shibuya.8m@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 17 1月 2020 08:45)

自動運転の発展に伴って自動運転教習やドライバのリスクを下げる教育が必要なのは，賛成である．しかし，事故を起こす人の層は変わることはないと考える．自分教習所に通っていたころ真剣に話を聞く生徒がいる一方で全く聞くそぶりを見せない生徒もいる．そのため，どんなに技術の発展に応じた教育を施しても，それを真摯に受け止めず過信や慢心により，事故を起こす層が存在すると思う．技術の進歩による新しい制度や規則を取り決めようと，運転を行う人間の方が受け身では解決に至らないと思う．運転者自らが自動運転の理解度を上げなければならないと思う．
　運転支援システムが高度化に伴う運転について考える．筆者同様，私も運転における補助機能があると運転者はそれを過信して慢心をしてしまうと思う．レベル3以下だと過度に期待してしまい自己が起きるリスクを上げると考える．例えばパーツごとの制御アシストであったり，高速道路での速度の一定化などが挙げられる．自動運転に対する理解度が低いとレベル0より事故を起こす可能性があると考える．事故のリスクを下げるためには，レベル4以上の自動運転システムが必要だと思う．だがリスクの減少の実績のデータをとることは容易ではないので，長い目で見ていく必要である．

久保田康平　kohei.kubota.6f@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 17 1月 2020 07:49)

この記事を読んで自動運転がもたらす危険性やその解決策ついて考えさせられた．記事に書いてあるように，自動運転を過信して自動運転車が事故が起こすパターンのほかにも，自動運転が実用化され，一般化すれば自動運転車は安全な運転をすると過信した非自動運転車の運転者が無理な運転をして事故を起こすパターンもあり得る．このような事故の原因は自動運転に対する知識不足によって生まれる過信によるものであり，この知識不足による過信を防ぐためにこれからの自動車教習ではこの知識不足を解消する教習がまず必要であると考える．しかし，知識不足を解消するための自動車教習だけでは人間の過信は解消できないと私は考える．知識不足を解消してもその正しい知識を元にまた人間は過信すると思うからだ．私は人間の過信を解消するには，実際に危険性を身にもって体験することが必要であると思う．よって，新たな自動車教習では自動運転を用いることで安全な範囲で事故を再現し体験させる等といった体験型の教習も可能ならば必要なのではないかと私は考える．

上原雄大　yudai.uehara.5g@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 17 1月 2020 07:39)

今回の記事を読み、少子高齢化が発展していく中で、やはり「自動化」というものは現代社会にとってなくてはならないものになっていると再確認した。我々は、自動運転や自動ブレーキなど自動車の分野において進歩したといえるかもしれない。しかし、逆にその過信が事故を引き落としている事態も引き起こしている。この二つのバランスをうまく取れるように「自動化」とうまく向き合っていくことがこれからの課題となっていくのではないだろうか。また、現代社会が高度化についていけるように教育面だけではなく、世界に通用する技術面も見直す必要があるのではないかと感じた。

栗田雄平　yuhei.kurita.4c@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 17 1月 2020 00:52)

自動運転についての考えを改めさせられた記事だった。私はこの記事を読み「自動運転」という表現は誤解や過信をまねく、適切ではない表現なのではないかと感じた。これまでの記事や通信工学の講義で学ぶまで、私は免許を持っているにもかかわらず自動運転にレベルがあることを知らなかった。私が思っていたように「自動運転」と聞いて「全自動運転」と変換してしまう人も多いのではないだろうか。ヒューマンエラーをなくし事故を減らすためにも「自動運転」についての正しい知識を自動車運転教習で身につけることは必須であると考える。

與倉優介　yusuke.yokura.4s@stu.hosei.ac.jp (木曜日, 16 1月 2020 23:56)

今回の記事を読み，「運転支援システムが高度化すると，それに対応した，過信や誤解を防ぐための新たな自動車運転教習やドライバのリスク水準を下げる教育が必要になる」という筆者の意見に私も賛成である．
経験や状況の変化から油断をして注意を怠った結果，事故を起こすケースが多い．事故を防ぐための安全運転支援システムが進化しているのは事実ではある．けれど，それらのシステムを過信して危険な運転を行ってしまっては事故の原因になりかねない．ドライバは安全運転支援システムがあっても，注意をして運転を行う必要がある．
そのためにも，運転免許を取得する前から取得した後まで継続した安全運転への意識改革が必要になってくると私は考える．

大谷茉穂 maho.otani.9w@stu.hosei.ac.jp (木曜日, 16 1月 2020 23:54)

今回の記事から、安全性の過信が事故をうむということと、新しい技術の登場がもたらす利便性には常にリスクが伴い、そのリスクを抑えるためには更なる技術の発展と使用者のリテラシー向上が求められるということが言えると考えた。
安全性の過信というのは、教育をすることである程度は抑えることが出来ると思うが、完全に払拭することは不可能であると考える。信号を例にとると私たちは幼い頃から赤信号の時は道路を渡っては行けないと再三言われてきたと思うが、未だに歩行者事故が起こるのはなぜであろう、それは歩行者側は車がいないのなら赤信号で渡っても大丈夫であろうという過信、車側は歩行者がいないから大丈夫だろうという過信が少なからずあるからだと考える。
これより、安全運転支援を実現する際はレベル2以下、又は、レベル4以上が最適であると考えた。
理由としては、安全性の過信により大きく影響を受けるのがレベル3であり、レベル2以下はあくまで人間が主に運転し、システムは軽いサポート程度であるため、過信を生むことは少ないと考えるからである。一方レベル4以上はシステムがほぼ完全に運転し、むしろ過信できるくらいの精度でなくては、そのレベルに到達したとは言えないと思うからである。
将来的に自動運転もとい安全運転支援を実現するためには、技術の発展は勿論のこと運転者の知識と意識のアップデートが大切になってくると考える。

三浦正徳 masanori.miura.9w@stu.hosei.ac.jp (木曜日, 16 1月 2020 22:31)

レベル4やレベル5の自動運転は比較的安心ではあるがまだまだ時間がかかることが予想される。レベル3は便利ではあるが自動化と言う言葉を使っているためドライバは過信してしまい緊急時の対応が遅れてしまうのではと考えられる。よって運転支援システムへの過信や誤解を防ぐための新たな自動車運転教習必要になるという筆者の考えに賛成である。ドライバの負担や事故を減らすためには自動運転システムの導入だけでなく、ドライバ一人一人が自動運転についての知識を身につけることが大切である。
また、少し中途半端なレベル3は導入せず、レベル4やレベル5を導入出来るような自動運転システムの発展を待つことも１つの考えである。

中田吉彦　yoshihiko.nakada.5g@stu.hosei.ac.jp (木曜日, 16 1月 2020 22:19)

「恐怖の報酬」や自動運転による事故はともに運転手の過失が原因である．結局，自動車を運転するのは人であり常に事故が起こらないように集中し続けることは難しいため事故が無くなることはないだろうと感じた．事故を減らすためには自動運転に頼りきるのではなく運転手が主体的な判断を下すことが重要であると考える．

中津裕揮　yuki.nakatsu.7w@stu.hosei.ac.jp (木曜日, 16 1月 2020 19:20)

私はこの記事を読むまでは自動運転を導入すべきであると考えていた。なぜなら，自動運転を導入することでヒューマンエラー(運転者の判断ミス)による死亡事故を一気に減らすことができると考えていたからである。しかし，記事を読んでヒューマンドライバが運転しているときの死亡事故が少ないことに驚くと同時に，安易にレベル3以上の自動運転にするべきではないと思った。なぜなら，筆者が第7回の記事で書いているようにこれまで死亡事故が少ないのは運転するときに必ず何かしらの緊張感があったからであり，完全に自動運転になったとたんにその緊張感がなくなり緊急事態が起きた場合にとっさに対応することが厳しいと思うからである。そのため，レベル3以上の自動運転を一般に導入するタイミングは完璧に自動運転システムとその保護システムが構築され，ドライバにもリスクがあり緊張感を持たせる教習が導入されてからがよいと考える。また，そのシステム構築が終わるまではドライバ支援(レベル2以下)まででとどめておき，運転者が運転支援に頼ることに慣れながらも緊張感を必ず持つという状況を作るべきであると考える。

渡邉嶺 rei.watanabe.4n@stu.hosei.ac.jp (木曜日, 16 1月 2020 17:44)

ワイルドの主張は当然のことで、事故を起こす、場合によっては事故を起こされる人（飛び出しなど）というのは、車の持つ危険性を理解しておらず、生活に根付いた便利なツールと認識している、と私は思っている。したがって、これらの人が起こす事故を防ごうと思ったらレベル5の自動運転システムが必要で、運転させないことが第一である。安全運転支援システムは、そもそも車を使うかどうかの議論と同じく、誤れば事故を起こす可能性はあるが使わなければ不便であり、さらに事故を起こす可能性を減らす可能性を秘めていることから、これからも使われるだろう。ブログにもあるように、普通、新たなシステムというのは、それを使いこなすための勉強、研修が必要である。したがって、安全運転支援システムを使うために、運転免許に安全運転支援システム（可/不可）を新たに加え、正しい知識を習得できれば使用できるし対応した車も購入できるようにすれば、安全運転支援システムに対しての過信も減るのではないだろうか。

馬場勝規　katsuki.baba.5j@stu.hosei.ac.jp (木曜日, 16 1月 2020 15:02)

自動運転を導入するための課題として，自動運転を行うためのインフラの整備，車車間通信におけるセキュリティ対策など，車自体の問題もあるが，根本的な事故件数の減少には必ず人間が関係すると感じた．レベル3以上の水準を持っている車に乗った際でも，運転者には常に注意を払い運転する必要がある．また，運転支援システムの過信や誤解を防ぐために，運転のリスク水準を下げるという意見は同意である．例えば雨を検知したらワイパーを動かすことや，カーナビ情報から自動的にウィンカーやハザードランプを点灯させるようなことからでも始めるだけでも，運転者のリスク水準はだいぶ減少すると思う．全ての運転者が正しい運転支援システムの知識やリスクを理解することで初めて安全運転の支援につながり，最終的に事故数の減少につながるはずである．

鎌田美杏 bian.kamata.9d@stu.hosei.ac.jp (木曜日, 16 1月 2020 11:51)

ここまでのブログの記事を読んで、自動運転の利便性や機能性の高さに関するメリットについて理解することができたが、同時に自動運転が導入されたことによって起きる新たな問題について、今回の記事で考えることができた。今まではできていたことができなくなる、これは技術の問題ではなく、自動運転を利用する私たち利用者のリスクに対する意識の問題であると考える。「自動」という言葉は、便利な言葉のように感じるが、よく考えるととても危険な言葉である。交通ルールに関する知識や、信号や歩行者の認識、それらを全て「自動」と称して機械に任せてしまっては、利用者の意識が下がることは当然のことのように思える。機械はあくまで人間の補助であるということを利用者全てが理解し、責任を持って運転することが必要であると考えられる。さらに懸念されるのが自動運転が浸透してから、つまりこれから免許を取得する利用者についてだ。交通ルールや運転の手順など、機械が行うと思いながら免許教習を受けていては、理解しようという意識が低くなることが考えられる。このような利用者にも、自分自身が車を運転しているという意識をしっかり持たせることが、今後の免許教習では必要であると考える。

丸山　裕　yu.maruyama.9v@stu.hosei.ac.jp (木曜日, 16 1月 2020 11:16)

第7回までを読んで自動運転技術は交通事故を防ぐ技術として適切なものと思っていた自分の考え方を変えられてとても驚きました。確かに自分が「恐怖の報酬」の運転手の立場であったらニトログリセリンを積んだ山道は細心の注意を払って運転し、ニトログリセリンを積んでいない帰り道ではすくなくとも油田に向かう道よりは注意を払わず運転しているだろうと思ったからです。運転の安全性を高めるためには単に運転技術を向上させることだけでなく、運転手の集中力を上げることや危険に対する意識の低下を防ぐことが重要であるということに気づかされました。レベル4やレベル5の運転技術を確立させるのは遠い将来だと私も考えているので、自動運転の運転技術を向上させることよりも運転手の危険に対する意識を向上させることの方が近い将来には重要であると思います。よって運転手に対する教育を自動運転用に見直す必要があるのではないかと私は思いました。その例として免許を収得するときに自動運転を搭載した自動車を乗るための特別講義を受けさせたり自動運転の危険性を理解していることを確かめるための試験を実施することが必要となるのではないかと思います。

石野慎也 shinya.ishino.8c@stu.hosei.ac.jp (木曜日, 16 1月 2020 00:21)

私はいままでの記事を読んで，たとえレベル5相当の自動運転が実現できたとしても事故が0になることはないと考えた．根拠として，どんなに自動運転技術が進歩しても人が介入することに変わりないからである．しかし，事故を0に近づけることは重要である．それを実現するには，筆者が述べているようにリスク軽減のための教育が必要である．例えば，私を含めほとんどの人がスマートフォンを利用しているが，それに依存し過信や誤解，思考力の低下がおき弊害が出ている．このように，便利な技術であれ依存をすると人は過信や誤解を生んでしまうと私は考えている．結局，技術は人をサポートするためのものであり，技術に人が使われてはいけないと思った．

淀渡　元貴　motoki.yodowatari.5a@stu.hosei.ac.jp (水曜日, 15 1月 2020 22:47)

第7回までを読んで，自動運転システムの「自動」という言葉により誤解や過信を生んでいるという点に共感した．「自動」という言葉だけを聞くと初めは自分も完全に安全運転支援システムに任せることをイメージしていた．自動車事故の多くは長期利用による慣れによる注意力の低下となることが原因とされているため，自動化レベル3のような安全運転支援システムでは，運転者の過信により注意力が低下すると，事故につながってしまう．また，自動化レベル3で緊急時に手動に切り換えたとしても，事故の直前であれば人間は咄嗟に反応することは出来ないため，導入することは難しいと思う．
しかし，阪高SAFETYナビによると，一般道と高速道路の事故リスクを比較すると，一般道に比べて高速道路の事故リスクは約1/10とされている．もし，自動化レベル3を導入する場合は事故リスクの少ない高速道路のみ使用可能というような法整備が必要ではないかと考えた．また，自動運転自動車に対する過信を無くすには，自動車教習所などで自動運転自動車についての講義を追加し，ドライバーの意識を変える必要があると思う．更に普通自動車にATやMTで運転免許が分かれているように自動運転自動車専用の免許をつくることも良いのではないかと考えた．

菅原　健次　kenji.sugawara.9s@stu.hosei.ac.jp (水曜日, 15 1月 2020 19:29)

このブログを読んだことで, 今まで考慮しなかった安全運転についての新しい種類の問題点を知ることができた.現在の運転は完璧な安全が保証されてないため, 心理学的に慎重に運転を心がけているが, 自動運転が整備されれば, システムの安全性を過信してしまう可能性は十分にあると思う.実際問題,現時点でもスバルのアイサイトなどの自動ブレーキなどのシステムの誤解などで事故が発生しているケースもある.本来時速30kmでは自動で作動するブレーキを高速時でも作動すると勘違いして追突するなど例も多々見受けられている.私は自動運転とは人間の運転を快適にするものであって,運転をサボらせるものではないと思う.しかし,集中力には限界があるので,交差点などの本当に集中すべき場面において集中できるように,サポートするのが本来の目的であるべきだと思う.

坂本大樹　daiki.sakamoto.2u@stu.hosei.ac.jp (水曜日, 15 1月 2020 18:33)

自分に置き換えて想像した時，自分で運転している時と全自動にすべてをまかせることでは，運転しているときの緊張，注意力が絶対に違うなと思った．どんなに優れたシステムでもどこかしらにバグは存在する．そのため，レベル3以上の自動運転においては利用者側も技術の過信をせずに常にサポートしなければならないように思う．
常に進化を続ける自動運転技術に，ヒューマンドライバ側も安全運転支援技術についてよく考えるとともに，常に責任をもって運転すること，またその意識を持つことが普及されれば，より安全に自動運転が広がっていくと思われる．

久保田 一季 itsuki.kubota.2e@stu.hosei.ac.jp (水曜日, 15 1月 2020)

本文「安全運転支援のあり方」を読み私が感じたことは，自動運転システムが実現するのはまだ遠い先であるということである．それは，技術的なことではなく，消費者であり使用者である我々の意識の問題ではないかと考える．筆者が第1回で述べたように，「自動運転」という言葉が安易に使われていることで，過剰な期待や誤解が我々の中にあるのではないだろうか．現に私もこの分野について学習する以前は，「自動運転」という言葉を聞くとどこか空想科学的な想像をし，それがついに実現するのだという思いであり，絶対安心で万能な乗り物であると考えていた．
本文の「前バンパに燃料タンクを置き，ハンドルにエアーバッグの代わりにナイフを置けばドライバは慎重に運転するだろう」という言葉からも分かるように，人は「見え」たり「理解でき」たりする危険には当然回避しようとする．しかしながら，自動運転システムというよく理解していないものに対して，自己の安全を託し，身に迫る危険を回避しようとしていることに問題があるのではないだろうか．そして結果的に世間がイメージする自動運転と現実との差に嘆き，理不尽な不信感を与えているのではないだろうか．
ジェラルド・J・S・ワイルドが述べたように，安全設備だけが交通安全の向上に関与しているわけではなく，ドライバへの教育があって初めてそれが実現させる．すなわち我々はよく安全運転支援システムについて理解を深め，安全運転支援のありかたについて議論をしなければ，本来の意味での自動運転が普及することは難しいと考える．

市川純也　sumiya.ichikawa.2a@stu.hosei.ac.jp (水曜日, 15 1月 2020 16:54)

人は，安全設備などの安心材料があることによって，少しでも甘えようとしたり，本当は理解しているのにも関わらずおろそかな判断をとってしまうことがあると，私も強く同感する．私も，自動車免許を取得したての時期は，見晴らしの良い何もない平坦な道ですら常に神経をとがらせて運転していた．しかし，時間が経つにつれ，慣れの様なものが生まれたことで当初程の緊張感を持たずに運転をし，事故を引き起こしかけた思い出がある．このように慣れによって生まれるドライバのリスク水準の上昇も極めて危険なことだと再認識させられたが，今後自動運転の普及によって生まれると考えられる過信や，誤解も極めて危険であると感う．また，このような原因で起きる事故は未然の準備によって防げることではないかとも思う．そもそも自動運転や運転支援システムに対するしっかりとした知識があれば過信や誤解は生まれず，ドライバのリスク水準が以前より上がることはないと思う．そのような知識を身につけるために，自動車運転教習の講義に取り組むという案はとても効率的であると思う．確かに，車々間の事故率は自動車教習所の講義によって下がることが期待できると思います．しかし，対人の事故を防ぐためには自動車教習の場だけでは足りないと感る．実際に私も，現在テレビなどで流れるCMだけの知識ではたくさんの誤解や過信を持つと思う．なので，自動運転に対してのリスク水準を下げるためには，運転者以外にも世の中全体が理解を深められる施しが必要であると感じた．そして，フィードバックループに人間を含まない自動運転レベル4以上の自動車が普及することで，更に事故の少ない社会になるのではないかと感じた．

志田大輝　taiki.shida.2a@stu.hosei.ac.jp (水曜日, 15 1月 2020 16:19)

安全運転システムは交通事故や人的ミスにおける事故の可能性を下げるためのシステムであるしかしその安全なシステムがあるからこその人間の意識の過信や誤認が生じることによって，起きないはずの事故が起きてしまうというのは本末転倒であると思います．安全支援システムの導入にしろ結局1番重要なことは，運転者自身が常に責任を持って運転できるかということであると思います．このために必要なのが教育の重要性がカギであると考えられます．安全運転システムの利点と引き換えにリスク水準を下げてしまえば事故にあうことは明らかである，あくまでも安全運転支援システムはサポートであるという認識を強く持てばリスク水準を高く保ち安全性をより確立できると思います．

齋藤裕樹　yuki.saito.6b@stu.hosei.ac.jp (火曜日, 14 1月 2020 10:33)

すべての記事を読んで思ったことはSAEが自動レベル5に指定していようと、1に指定していようと、大切なことは、運転する人は常に自分が運転しているのだと自覚をもって車を運転する事だと思う。筆者は記事の中で、SAEレベル1と2については、自動運転システムと言う事は不適切と述べていたが、私はレベル5であっても不適切だと思うのだ。どこまで自動運転化が進んでも、常に使うべき言葉としては、自動運転化ではなく運転サポート機能、とするべきだと思う。もしすべての機能が自動運転になったとしても、例えばもし事故を起こした場合、責任はドライバーにあると、私は思うのだ。この”何か事故を起こした場合の責任は自分にある”という考えをもって運転する事が、運転する人の最低限の義務であり、自動運転化によってこの果たすべき義務をあいまいにしてはいけないのだ。
安全運転支援のありかたとして第7回の記事では、運転支援システムが高度化すると，それに対応した，過信や誤解を防ぐための新たな自動車運転教習やドライバのリスク水準を下げる教育が必要になると述べているが、そのこと以上に、運転するうえで、安全運転支援は事故を減らすためのサポート役であり、すべてを任せるべき位置付けにはなってはいけないのだという心得で利用するのが、安全運転支援のありかただと私は思う。

礒辺　佑基　yuki.isobe.4c@stu.hosei.ac.jp (月曜日, 13 1月 2020 01:06)

前回までの記事及び今回の記事を読み、人間の運転能力と安全支援システムの調和が必要であると考える。自動化レベル３の記事でもあったように、システムの故障や緊急時に人間が対応したとしても既に手遅れになる可能性あり完全にシステムに依存することは難しい。さらに死亡事故などの原因がシステムであれば被害者遺族は誰に責任があるのか、曖昧になってしまう。しかし、危機管理や事故削減、長時間運転の解決策として自動運転システムは必要である。自動化レベル4,5において事故件数が０に近い値になることが期待されるがその実現は遠いと考えられる。自動運転レベル3以下ならば、安全運転システムはあくまでも人間の運転を支援するものと考え、過信やリスク水準の意識を下げてはならないと私は考える。そのために運転手はシステム制御が可能な範囲を理解し、システムと調和していくことが大切である。

平林　慧悟　keigo.hirabayashi.5p@stu.hosei.ac.jp (土曜日, 11 1月 2020 20:29)

私も実際に，運転が自動化になれば安全性に対するほとんどのことを解決してくれるように，自動運転に過信をしていたことがあった．運転を始めた頃はかもしれない運転であったが，日が経つにつれてだろう運転になってしまうのは「慣れ」という人間の意識がある．安全という面でこれに関して言えば，自動化しなくとも一人一人がかもしれない運転を意識して運転すれば事故は100%ではないが必ず減らせるように，自動化になっても必ずしも運転者を守ってくれるわけではないという認識を持つ必要がある．ヒューマンエラーでの交通事故を減らす目的で自動化を発展させようとしているが，自動化にヘンな期待をしてシステムに無理な負荷を加えて事故を起こせば本末転倒である．筆者が主張している「リスク水準を下げる教育が必要になる」と述べられたように，今後，自動車教習所や自動車講習などでこのようなことを強調することによって運転者自身の自動運転の考え方を変えていかなければならないと感じる．

関村勇太　yuta.sekimura.4x@stu.hosei.ac.jp (木曜日, 09 1月 2020 14:25)

私はたとえ全ての車が自動運転車になったとしても人は今と同様に車の運転技術，交通ルールを知っているべきであると考える．現在の自動運転の技術の発展は著しく，各国で実験も行われているが，私たち人間も自動運転に合わせて教育を受けるべきであると私は考える．この先の未来，自動運転社会が来るのは自動運転車が完全に普及するときではなく，私たちが自動運転についてよく知り，ルールを守ったときであると思う．

堀　翔　sho.hori.8m@stu.hosei.ac.jp (月曜日, 06 1月 2020 22:30)

「自動運転」と聞くと我々は命綱のついた状態であるかのように過信してしまう．レベル4やレベル5の高度な自動運転であれば少なからず安全が保障されているかもしれないが，レベル3の自動運転では緊急時はヒューマンドライバに安全が委ねられる．私は筆者と同様に，レベル3の自動運転を実用化するべきではないと考えている．緊急時に運転することを要求されていても，平常時は「自動運転」という言葉に怠けて，危機感の薄れた状況で乗車してしまうと思う．そのような状況で緊急時に対応できるとはまったく思えない．乗車時に睡眠や読書等の余暇を過ごすことはまったくもってあってはならない．このような理由からレベル3での自動運転実用化を否定的に思っていることを前提とし，「自動運転」という表現を使用しないことを肯定的に捉えている．要するにレベル4，レベル5の自動運転が実用化されることを期待するとともに，ヒューマンドライバの誤った認識を払拭し，運転免許所持者は正しい知識を学習することが重要であると考える．

鈴木　隆生　takao.suzuki.5k@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 18 1月 2019 18:06)

この記事を読んで，現在起こっている事故のほとんどが，人間の過信によるものであると考えた．事故を起こす側も，起こされた側もどちらも過信によって防げたであろう事故も防ぐことができなくなってしまう．もちろんこのとき，事故を起こされた側に非があるわけではないが，赤信号であるから車は来ないであろう，と集中する視野を狭めてしまい，信号無視した車にぶつかってしまうことにより，事故が発生する．このような事故を無くすには，過信を減らす，つまり記事に書いてある通りリスク水準を下げることが手っ取り早いといえる．しかしながら，社会全体のリスク水準を今さら下げるのは難しいことであるため自動運転技術が必要と考える．ここで，人間はより便利で簡単なものを扱うと，それに慣れてしまい，再び過信が生まれてしまう．このような，負の連鎖が続いてしまうことが予想されるため，早い段階での一般道における自動運転技術は，その技術が本当の意味で信頼できるものとなるまで，つまりレベル4以降の自動運転技術が確立されるまでは待つべきであると考える．

遠藤知春　tomoharu.endo.4n@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 18 1月 2019 16:27)

このブログを読んで，やはり感じたことといえば「便利さゆえの過信」が大きな要因となっているということである．リスク・ホメオスタシス理論は実に人間の心理的挙動を如実に捉えたものだと感じられる．
そもそも，このままではいくら自動車支援システムが高度化しようと，ヒューマンドライバのリスク水準を下げてやらなければならないというのはもっともな意見だと思った．自動車支援システムを向上させていくうえで，よもやこのような課題に直面することになるとは驚きである．
この対策，ヒューマンドライバの自動車支援システムに対する理解度の向上が必要とあるが，具体的にはどんなケースにどのような挙動や反応を示し，その原理を知ることが大事なのであると思われる．

佐藤舜太　shunta.sato.5j@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 18 1月 2019 14:28)

私の知り合いには，タクシードライバーでありながらも長年ゴールド免許を所持していた人がいる．そのような人がいる一方で，事故を起こす人は何度も事故を起こすというデータを教習所に通っていた頃に見た覚えがある．このことより，ドライバー全体を見れば事故を起こしにくい層もあれば，反対に事故を起こしやすい層もある事が分かる．このような傾向は，たとえ安全運転支援システムが導入されても同じ傾向を持つであろう．私は，事故を起こしやすい層に対して“過信や誤解を防ぐための新たな自動車運転教習”をしたところで，問題は人間性にあると考えているので，あまり効果は期待できないであろうと思う．
　乗用車にレベル4以上の自動運転が実用化されるまでの長い期間の中で事故を減らすには，事故を起こしやすいドライバーの心理や行動についての研究が進むべきである．行動が改善されないドライバーへの対策としてならば，“前バンパに燃料タンクを置き，ハンドルにエアーバッグの代わりにナイフを置く”発想も1つの選択肢として考慮されるべきではないかと考えた．

武井駿介　shunsuke.takei.8u@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 18 1月 2019 12:57)

運転支援システムの高度化に伴ったドライバに対する教育の見直しは必要であると私は考える．自動化のシステムにリスク・ホメオスタシス理論は存在し，過信から生じるリスク補償は確実に起こると考えるからだ．「第3回 自動運転に必要な信頼性」から，現行の自動車交通におけるヒューマンドライバのMTBFの算出結果をみると居眠りや脇見運転を除いたヒューマンドライバによる運転がきわめて安全であることがわかる．このことと，運転の自動化に伴うリスク補償の一例として，”左右確認が自動的に行われ，車がハンドルを切るとすると仮想的なドライバは左右確認を怠る，ないししない”こと挙げるとすれば，危険が発生する確率は自動化されても現行と同等程度になってしまうことが考えられる．この理論や，ハッキングや信号故障時の自動運転を考えると，運転支援システムが高度化されても，ドライバの注意なしには現状の危険の発生確率を減らすことはできないと言える．たとえ機械のバグで事故が起こったとしてもそこに人間が乗車，存在している以上機械の責任とは言えず，人間に責任があることをドライバは常々わかっていなくてはならない．そこでリスクマネジメントのために装置の限界や運転時の危険に対する知識の理解といったようなドライバの教育が必要であり，自動運転の時代にあった免許があるとよいと思う．安全運転支援は機械と人間の共同作業のうえに成り立つべきことであると思う．現状の技術，ドライバの意識，また，判断・認知・操作といった運転の流れによって脳の活性化をはかるといった目的ではSAEによる自動化レベルのレベル2が適切なのではないかと私は考える．“自動運転は推奨するが過信をさせてはいけない”あくまでも“支援”であることをドライバにいかに意識させるかが現状，近い将来の課題であろう．
もちろん世間的に見て，運転支援を含む自動運転は利便性や快適性，効率を提供するという観点から，完全自動化のレベル5が理想であることは言うまでもない．”ドライバが寝ていても安全に目的地に着く”,”世の中から事故が無くなる”といった技術を，自動化の時代を生きる私たちの世代が必死で考え，近い将来に実現させるべきであるし，実現させなくてはならない．そのようなことをこのブログを読んでいくなかで私は感じた．

宮本凌 ryo.miyamoto.4g@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 18 1月 2019 12:26)

近年の交通事故の原因として運転者の判断ミスが挙げられる。それも、若い人、年老いた人に関わらず幅広い年齢層に当てはまる。そのような状況で運転支援システムが向上してもそれに対する過信などによりドライバのリスクが上がる一方だと考えられる。
よって、筆者の仰る通りこの先運転支援システムの精度が向上してもそのシステムをしっかり理解させる教育が必要不可欠であると思います。そのためには運転支援システムの実験においてあらゆる場合を想定した試験運転が求められる。また、アクセル、ブレーキ、ハンドリング等運転で使用する機能の具合は車種、または経年歴によって異なってくるのでそれぞれに対応した運転支援システムを搭載するのはとても困難であると予想される。
運転支援システムが多くの車に搭載されたとして、次に問題になってくるのはドライバのシステムに対する理解度です。この問題の解決策として、教習所において運転支援システム用の新たなカリキュラムを用意するべきである。これを習得することにより、ドライバのリスク水準低下に繋がると考えます。
次に、ドライバの心理について考えてみる。例えば、スピード違反する人は高スピードで走ることにより、爽快感などを得ている。これは一般道で行えば極めて危険な行為である。このような危険行為を減らすには、危険行為によって得られる利益を減らすことにある。似たように、運転支援システムに当てはめて考えてみる。それは、慎重な運転によって得られる利益を増やすようなシステムである。このようなシステムにすることでドライバの心理も運転支援システムに見合った最適なものになるだろうと思います。

丸山貴士　takashi.maruyama.5t@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 18 1月 2019 01:38)

私はこのブログを読み自動運転の実用化において最も重視されるのは安全性、すなわち自動運転の方がヒューマンドライバの運転よりも事故が圧倒的に少なければならないと感じた。
第７回から、安全性を確保するには自動運転のレベルの向上（レベル４以上）を待つことがベストだと考えた。このように考えた理由は二つある。
一つ目は、ドライバのシステムに対する過信や、販売員のシステムに対する誤解や理解不足が原因で事故が起きていることを知り、この事案は主にレベル３以下の自動運転での事だと考えたからである。というのも、過信しても大丈夫な自動運転がレベル５であり、レベル４以上の自動運転では、よっぽどの誤解や理解不足ではなければ掲載されていたような事故は起きないであろうと考えたからである。
また二つ目は、安全設備は交通安全の向上に寄与しないというわけではなく、教育によってドライバのリスク水準を下げることが交通安全には必要であると掲載されていたが、教育に費やすであろう時間や費用を考えたら、コストパフォーマンスという点では、そのような教育はせずに、自動運転のレベルの向上を待つことが良いと考えたからである。

淺香省吾 shogo.aska.9i@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 18 1月 2019 01:14)

私は北海道でレンタカーを利用したときにオートブレーキシステムに助けられたことがある．渋滞時に前の車との車間を詰めすぎたときにオートブレーキシステムが作動した．他にも，60キロの速度超過をすると警告してくれたりと安全運転支援システムのおかげで快適な旅行が出来た．この経験があるから私は安全運転支援システムは事故を減らす希望だと確信している．

ブログ内で述べられている安全運転支援システムへの過信が引き起こした事故の背景には自動運転システムの特性を深く知らないといった問題がある．
「過信や誤解を防ぐための新たな自動車運転教習やドライバのリスク水準を下げる教育が必要になる」という点に概ね同意．
これは販売員の説明だけに頼るのではなく，自動車学校で教えるべきことだと考えている．
もしかしたら運転免許制度自体を変える必要が出てくるかもしれないと私は考えている．具体的な例を挙げると「自動運転システムを搭載した自動車」と「普通自動車」でそれぞれの別の免許にするのはどうか．現在，普通自動車の免許取得の際にはAT(オートマチック)車とMT(マニュアル)車のどちらかを選択する．AT車のみの免許を取得した人は免許証に「ATのみ」と記述されMT車を運転することが出来ない．
自動運転システム搭載車もAT車とMT車の関係のように運転免許制度の一つの体系として考えるべきなのではないか．今回は「安全運転支援システム」とは別に「自動運転システム」を例に挙げたが，もし安全運転支援システムへの過信で生じる事故が増えるのであれば考慮すべきだろう．
しかし，安全運転支援が運転手の過信を招くという問題はドライバが安全運転支援機構をより深く理解することで少なくすることが出来ると思う．正しい知識，正しい認識が交通事故防止つながると私は考える(ゼロにするのはおそらく不可能だが)．
今後，安全運転支援システムや自動運転システム等のドライバ支援システム搭載車が増えていくに当たり，事故が起きた際にそのシステムの有無によってドライバへの責任やその問われ方が変わってくるだろう．それでも自動車は人の命を奪う力を持っていることには変わりはない．常にドライバに危険の意識を持たせることが重要である．

浴 一輝 kazuki.eki.4a@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 18 1月 2019 01:06)

私は、事故を起こす人のリスク水準をさげる必要はあまり無いと感じた。
なぜなら、事故を起こした際の罰則など、運転に対するリスクというものはすでに法で定められているからである。
また心の緩みや過信から事故を起こす層は非自動運転にしろ運転支援にしろ同じような人達であると私は感じているからである。
例えば、ドライバーの中には歩行者の姿がみえても、歩行者側が道をゆずるであろうと考え、本来停止すべき場面においても "歩行者は安全のため、自ずととまるだろう" と考え停止せず運転を続ける者や、リスク管理の観点から徐行すべき道を "歩行者は車の存在に気づいているだろう" と考え、通常の速度で進む者もいるからである。これは運転支援で危険な場面に遭遇した場合においても車が勝手に対処してくれるから大丈夫であろうという慢心的な考えに似ているのではないかと私は思う。
また、飲酒運転といった実際に大きな事故を起こした事例を度々ニュースなどで目にし、教習所などでも重点を置いて教育しているにも関わらず今だに飲酒運転を行い事故を起こす者もいるからである。
このように、自身の一時の利益とその結果起こってしまうかもしれない重大な不利益を天秤に掛けたとしても結果として利益をとってしまう人間に何を伝えればリスクの水準をさげることができるのであろうか、と私は思うからである。
しかし、ブログに記載されていたようにシステムへの誤解による事故というものには、教育を行わなければならないと私も感じた。安全支援システムとはいえシステム(機械)である以上エラーが発生する可能性は十分ありうるし、システムの想定外の事態が発生しないとも限らないからである。これはシステムの根本的な要素であるため、教習所や免許の更新などの際に重ねて伝える必要があると感じた。
また先程は、過信によるリスク水準を下げる必要はない、と言ったが、安全支援システムがあるという安心感ではなく、安全支援システムを使うにつれ、実際に事故が起こらなかったという経験によって乗車の時間経過と共にリスク水準低下していくことは考えられるため、これに対しては定期的にリスク水準をさげるための教育を行う必要があると私は感じた。

大窪 翔　kakeru.okubo.8c@stu.hosei.ac.jp (金曜日, 18 1月 2019 00:41)

筆者の映画の例は，人間そのものを描いた非常におもしろい例であると感じた．自らの意志で油断したり慎重さを失うような人間はいないだろう．人間は周りの環境の変化により油断が生じたり慎重さを失うのである．自動運転の例も同様であり，自動運転や運転支援などの利便・安全性の向上からドライバーの過信・油断を招いている．筆者は，対策として，自動車運転教習やドライバのリスク水準を下げる教育が必要としているが，私はこの対策ではそこまで大きな改善に至るとは思わない．なぜなら，環境の変化そのものに油断の原因があるため，ドライバーにどんなに教習や教育を行っても油断が生まれるからである．よって，私はドライバー改善よりも自動運転や運転支援を改善するほうが良いと考えた．ドライバーの心理や状態を把握できるように，カメラとAIでドライバーの表情や心理状態を確認し，ドライバーが不安定な状態にあるとき，危険アラームなどを通常より早めに鳴らすようにするなどの対策をとるべきだ．これを実現させるためには，自動運転や運転支援を設計する上で，早い段階から心理的要素を組み込む必要があり，人間心理と自動運転の関係をさらに深くまで研究しなくてはならない．

三品恵一郎　keiichiro.mishina.7c@stu.hosei.ac.jp (木曜日, 17 1月 2019 23:46)

多くの交通事故の原因は判断ミスによる誤動作によるものである。しかしその原因はドライバー自身の技術量ではなく、ドライバーの心理的な面が大きく関係するとブログを読んで感じた。実際に私の体験談から話すと、私は配達のアルバイトで配達をする仕事をしている。初めは知らない道が多く慎重に運転していたが、実際に何度か通ったことがある道だと慣れている部分があり、危機的予想が薄くなる場面もあった。このことから私は慣れというのも大変危険なことだと考える。実際にブログに書かれていたように自動運転システムを過信して事故が発生しているように、自動運転システムに慣れてしまい運転の技量が落ちてしまい、緊急時のときに対応ができない危険性も発生すると考えられる。したがって私の意見では過信だけでなく、慣れのリスク補償行動も注意する必要があると考える。
これらのリスク補償行動を少しでも低減するために筆者が考えるように、ドライバーのリスク水準を下げることが重要であると私も思う。これは一人のドライバーだけがリスク水準を下げても交通事故は防げないと考える。つまり、多くのドライバーがリスク水準を下げるという同一の心理状況であることが必要であると考える。これは筆者が第2回の「自動運転システム自動化レベル3の問題」で記載したように、自動運転システム自動化レベル3の時点では、ドライバーが運転タスクを実行するべきであると私は思う。自動化レベル3はあくまでも条件付きの自動運転システムであるため、緊急時はドライバーの行動が必要となる。これは自動運転システムを過信する事でドライバーが危険のレベルが下がるという事とつながる。
上記で記載したことから私が考える安全運転システムのあり方は、自動運転システムは安全運転する補佐役であり、運転の主導権はあくまでも運転手にあることだ。

大倉寛ノ介　hironosuke.okura.6x@stu.housei.ac.jp (木曜日, 17 1月 2019 22:16)

今回の内容は，人がシステムに管理されて行動を促されることに対する，人とシステムの関係の難しさを示していると思う．システムに則った運転をしている人と，自分の判断と経験に則った運転をしている人とでは，スピードの緩急やブレーキのタイミングが違うので，普通よりも事故が起こりやすいだろう．これに加えて天気や，ドライバーが置かれている心理状態などで運転が変化すれば尚更だろう．また，乗っている車のACCのアルゴリズムは同一ではないので，上の文章のとおりに自動運転車間に認知，判断，操作の違いが存在するうえ，ACCのアルゴリズムにも第一世代などといった，アルゴリズムのシステムの新しい古いの違いが，時代が進むにつれて出てくるだろう．これらのことを踏まえて私なりに解決する術を考えてみると，まず，自動運転のシステムを利用している人とそうではない人との数の差を減らす必要があるだろう．しかし，これは多くの時間と自動運転が嫌だと感じているドライバーの理解を必要とする．また，車の種類や会社によって自動運転のアルゴリズムが違うのを無くすために，交際的なアルゴリズムのシステムのラインを設けるべきだと思う．さらに，新しい自動運転のシステムが出るたびに無料で更新をするようにしなければならないだろう．こうして考えてみると，将来の車は外見が違うだけの乗り物となってしまうのではと思った．確かに自動運転が普及すれば，交通事故が減るとは思うが，人の心情や身の周りの変化への抵抗を考えると課題が多くあるように思える．しかし，こういった課題は時間が解決してくれるのを待つしかないのではないだろうか．

大倉寛ノ介　hironosuke.okura.6x@stu.housei.ac.jp (木曜日, 17 1月 2019 19:57)

安全運転支援システムというのは，あくまでドライバーが行う運転の安全度を向上させるもので，また，運転の負担を減らすものだということを頭では理解をしていたとしても，慣れなどによって安全運転支援システムを過信してしまい，事故を起こしてしまうのは人間ならば仕方ないことだと私は思う．これは，何よりも今の安全運転支援システムに対する我々の認識や，経験が追いついていないのだと思う．近い将来，自動運転などの安全運転支援システムがついた自動車の販売が主流となっていくと思うが，それを受け入れる準備を社会ができておらず，技術だけが先にいっている状態であるだろうと思う．つまりは，新しく便利なものが世に出たとしても，我々が使いこなし，社会に馴染むのは時間がかかる．また，それらを利用する前に，それらを学び，それらを経験することが出来ないまま利用すると，開発者の想定していた通りの結果とはならないのではということである．そうならないように，今回の安全運転支援システムに関していえば，著者の考えと同じく，搭載された自動車を購入した場合は教習所で，ドライバーのリスク水準を下げる教育をしたうえで，新しく免許を与えるようにするべきだと思う．技術ばかりが発展しても意味はなく，それに合わせて我々も学び，進化をしていく必要があるだろうと私は考える．

篠原　傑勝　keisho.shinohara.4m@stu.hosei.ac.jp (木曜日, 17 1月 2019 19:10)

筆者が第一回で述べていた様に，人は自動運転という言葉を聞き，「自動運転であるし，安全性が向上したので大丈夫であろう．」という隙を作ってしまっていることがわかるいい例だと思う．
私は，どのような物にも長点や欠点が存在していると考えている．運転支援システムは，一見長点しかないように考えられるが，現実には，人が関わっている以上，人為的なミスが関係してきてしまう．
これを解決するには，筆者が述べていた様に，運転者が運転支援システムに過信をせず，危険に対する認識を常に持ち続けることが，今後運転支援システムではなく，自動運転にシフトしていった際にも必要だと私も思う．
しかし，同時に私は，全ての車に自動化運転システムが導入された時に，この危険に対する認識を持ち続けることは，とても難しいことだと思う．
なぜならば，徒然草の「ある人、弓射ることを習ふに」にもあるように，(人は怠けるものであり，一日のうちに自分が気付かずとも怠けるのだから，ましてや一瞬の怠けなど止められるはずはないだろう．という戒め)　危険に対する認識を人は気づかない内に，蔑ろにしかねないと思う．
では，どのようにしたら，自動化運転システムをより良い物にしていけるのだろうか．私は次の様に考える．
事故の可能性を常に可視化し，運転者に情報として与え続けるというのはどうだろうか．筆者が挙げてたような，とても実現可能とは思えないナイフを置くことや，燃料タンクを置くことではなくてだ．例えば，事故の可能性を常に速度計の近くに表示しておくことや，事故件数をリアルタイムに表示をされたら，運転者も気を緩むことが，少なくなるのではないだろうか．無論，あまり派手にやり過ぎてしまうと，精神的圧力になってしまうことが考えられるので程々にしなくてはいけないと思う．人は，筆者が述べていた様に，安全だと感じると「危険ではないだろう」と考えてしまう傾向があると思う．では，逆に，私たちはその傾向を理解しているのであれば，他の傾向で上書きしてしまえばいいのではないだろうかと，私は考える．

川口弘太郎 (木曜日, 17 1月 2019 18:04)

私は今まで自動運転の実現に対する意見として，「自動運転による事故はドライバーではなく企業側に責任が問われてしまうため，実現するには事故を0にするまで試行が必要になる」という問題点にずっと着目していたので，今回の「道路側や車載の安全設備によってドライバが危険のレベルが下がったと認識すると，より危険な運転を行う可能性が生じる」という問題が起こることは衝撃であった．確かに，事故を防ぐために搭載された安全運転支援システムで過信してしまい今まで起こらなかったような事故が起きてしまっては本末転倒である．自動車教習所指導員の皮肉な発言は受容されないだろうが，着眼点としては私と同じで，「安全」を強調し過ぎてはいけないのではないかと考えた．安全運転支援システムをその名の通り安全を守るためのシステムにするには，今まで以上に事故の危険性を教習で伝え，過信が事故のリスクを上げることを強調する必要があると思う．また，極力「安全」や「自動」などの過信を招く単語を使用しない必要があると考えた．

埴村紀至 noriyuki.hanimura.9r@stu.hosei.ac.jp (木曜日, 17 1月 2019 15:38)

私は自動運転に関して，以前から全自動であるものは危険であると思っていたため，この記事の内容にとても共感することができた．システムの不具合，故障等から予期せぬ事故が発生する可能性があり，運転手が自動運転に頼りすぎてしまうと事故を防ぐことができなくなってしまう．これは自動運転にとって致命的な問題であると考える．また，実際の公道では状況に応じた運転が求められる．例えば緊急車両が近づいて来ている時，システムが道路の形状やそのときの交通の状況をしっかりと理解し，適切な位置に自動車を移動させることができるかは未知である．この場合，システムよりも人のほうが正しい判断ができると私は考える．
これらのことから，自動運転はあくまで「運転アシスト」として用いるのがよく，運転手を油断させない程度にアシストしてあげるようなシステムを構築する必要があると思う．また自動運転を利用する人は，運転手としての自覚をしっかりともって運転するよう，教育をする必要があると思う．

佐々木玲音 rion.sasaki.5w@stu.hosei.ac.jp (木曜日, 17 1月 2019 14:38)

この記事の冒頭にあった映画の一例で、危険な貨物を運び終わり、その帰りに気が緩み事故を起こすといった例は実際に起こり得ると自分も感じました。確かに運転支援が搭載された車と、搭載されてない車での運転時の緊張度合いや注意力などは明らかに違ってくると思うからです。確かに、運転支援システムがあれば運転時の際の負担は軽減されます。しかし、運転支援に甘え、レベル3程度までの自動運転レベルであれば、システムの監視を行わなければいけないはずの運転者がその義務を果たさない可能性が出てくると思いました。支援システムを搭載した結果、運転者の注意力が下がってしまうのであれば、支援システムが正常に動作しなくなった際に重大な事故を起こしかねないと感じました。そのため、これから先、支援システムに対する理解をより深め、注意して扱わなければいけないと感じました。

吉澤清彰 (木曜日, 17 1月 2019 07:27)

私はこのブログを読んで、システムを過信しすぎるあまり、人間は注意を怠ってしまい事故を起こすと言うことは自動車自動運転以外でも色々な面で良くあることであると思った。ことわざで油断大敵という言葉があるように、どんなに優れたシステムでも欠陥というものがあり、全てをそれに委ねて仕舞えばこのように事故などが起きてしまうのだと思う。このブログに書かれているように人間は自分に危険が迫っているとしっかりと慎重にやるが、気が抜けると適当になってしまうという心理的な欠陥があると思う。したがって、このことを踏まえた上で自動運転システムの研究をする必要があると考える。また、利用者側も自動運転という言葉に惑わされず、機械に自分の命を託していることを忘れずに、これから近い未来に完成するであろう自動車自動運転、現在ではアイサイトなどのアシスト運転を利用する必要があると考える。

岩本 哲弥　tetsuya.iwamoto.5a@stu.hosei.ac.jp (木曜日, 17 1月 2019 02:21)

運転支援システムはあくまでドライバを支援するためで，安全を保障するものではないものの「運転支援」という言葉やその機能によって過信を招いていると思う．過信を招く要因として，運転支援システムについての教育がなされていない点とコマーシャルにあると考える．
まず，運転支援システムについての教育であるが，現行の教習所における教習内容には運転支援システムに関する項目はない．その結果，多くの人が運転支援システムに関する知識なしにそれを利用している．そして知識が不十分な人が運転支援システムを利用すると，装置によって安全性は高まるものの，それを過信しドライバにとってはかえって危険な運転を引き起こす可能性があると考えられる．そのため，教習項目の１つに運転支援システムを加えるべきだと考える．
次に，自動車企業の宣伝も見直すべきであると考える．例えば，目の前に人や物を検知したとき自動でブレーキをかけて衝突を回避するというものをアピールするコマーシャルがある．しかも，コマーシャルの終わりにはほんの一瞬，装置を過信を注意する文言が書かれている．装置の性能を紹介するには十分なものであると思う．だが，これでは「障害物の手前で自動で止まる車」という印象だけが残り，「装置を過信してはならない」という情報はスルーされているように思える．性能の紹介は無論大切だが，過信してはいけないということも同等に大切であると考えるので，両者をうまく両立させたコマーシャルを期待したい．
最後に，筆者に於かれては，運転支援システムを搭載した自動車の宣伝手法についての見解を伺いたいところである．

府川祥大　yoshihiro.fukawa.4y@stu.hosei.ac.jp (水曜日, 16 1月 2019 17:27)

ブログ内で筆者が述べている「運転支援システムが高度化すると，それに対応した，過信や誤解を防ぐための新たな自動車運転教習やドライバのリスク水準を下げる教育が必要になる」という意見に私も賛成である．人は便利なモノを一度使用すると，頼り切ってしまう面があると私は考えている．実際にシステムに対する過信や誤解で死亡事故も発生している．そのため，教習所や運転免許センター，運転支援システムを搭載した車を販売する店舗での説明は．効果的かつ効率の良い方法ではないかと考えられる．その理由として，人が車を運転する上で必然的に訪れなければいけない場所であり，ドライバとしての意識が最も高い場所だと考えられるからである．また，この場所で説明する内容として，システムに対する十分な知識とあくまでドライバを補助するシステムだということを伝える必要がある．そうすることで，ドライバのシステムに対する過信や誤解を防ぎ，リスク水準を下げられるのではないかと思うからである．しかしながら，人の意識は時間が経つに連れ，緩んでいってしまう．そこで，私は人の意識が緩まないように教習所などでの定期講習会の義務付けや自動運転支援システムに関するテレビコマーシャル，ポスターの作成などを行い，ドライバの意識が緩まない環境作りを提案したい．

田中宏季　hiroki.tanaka.3t@stu.hosei.ac.jp (水曜日, 16 1月 2019 13:54)

本記事を読んで，安全運転支援の在り方について改めてよく考えることができた．また「運転支援システムが高度化すると，それに対応した，過信や誤解を防ぐための新たな自動車運転教習やドライバのリスク水準を下げる教育が必要になる」という筆者の意見に私は賛成である．
今日の安全運転システムは数年前のものと比べて格段に進化されており，さらにドライバの負担を減らすべく進化を続けている．例えば追突防止機能やふらつかないための車線維持システムなど様々な機能が開発され，今日の車に実装されている．しかしそれらはあくまでヒューマンドライバの負担を軽減するものである．したがって，それらへの過信や誤解はリスク水準を下げることにつながらない．
我々ヒューマンドライバ側には安全運転支援技術の進化とともに運転の在り方について常に考える義務がある．その上で，ヒューマンドライバをサポートすることが安全運転支援の在り方であり，リスク水準を下げることにつながると私は考える．

福田拓海 takumi.fukuda.7h@stu.hosei.ac.jp (水曜日, 16 1月 2019 10:39)

私も，ドライバーの運転支援システムに対する過信は事故を招く原因になると考えている．例えば，ASVでは高精度な安全支援システムを搭載しているが，緊急時にはドライバーが操作することを前提としている．それを考慮せずに操作を行うと，安全なシステムがむしろ危険を伴うものになってしまう．運転支援システムに対する誤解をなくすためにも，国全体でリスク水準を下げるための対策をとるべきだと思う．
その対策方法の一つとして，私は自動運転車にも免許制度を取り入れるべきだと考える．具体的には，自動運転の役割やリスクなどをきちんと理解するための運転教習を設け，それを受けた者に自動運転車を操作することができる免許証を交付するといった制度である．
しかし，この制度を取り入れることで自動運転車を操作する機会が減り，自動運転技術の普及や発展を滞らせる原因となってしまうかもしれない．それでも，これによって未然に防げる事故が少なからず存在するということを考えれば，やはり必要な制度だと思う．
運転支援システムは運転に対する安心感を与えるが，あくまでも運転をサポートするためのものであり操作の主体はドライバーである。ドライバーはそれを自覚し、常に責任をもって運転する必要があると思う。ドライバーの自動運転に対する意識が高まり，安全が十分に確保された環境の中で自動運転車が普及されることを望む．

森下喬介　kyosuke.morishita.5m@stu.hosei.ac.jp (火曜日, 15 1月 2019 17:18)

自動運転による事故の問題は，「自動運転の技術」よりも，「人間の心理」による問題のほうが重要なのではないかと筆者のブログを読んで改めて感じた．私も筆者と同じく，新たな自動車運転教習や教育は必ず必要であると考えた．
私自身，運転免許を取得して２年になるが，なかなか運転する機会が少なく，世間で呼ばれるところの「ペーパードライバ」である．ペーパードライバは世の中そう珍しくはないと思われる．そんなペーパードライバにとって，「自動運転」はとても都合のよいものに聞こえると思う．しかし忘れてはいけないことは，緊急時は「手動運転」しなければならないことである．では，何年も運転をしていなく，さらに自動運転の車に乗り続けているペーパードライバが，緊急時に正確な判断をして運転をできるか．私は絶対にできないと考える．自動運転の技術は，ドライバの手動運転の技術が前提でないと，成り立たない事柄だと私は思った．最低限の運転の技術を持った人間がやっと，自動運転の車に乗ることができるようになるべきである．この先，もし自動運転が主流の世界が訪れるなら，これまで以上に厳しく自動車運転教習を行い，自動運転車に乗っていい人と乗ってはいけない人との選別をしっかり行うべきだと考えた．
また，すべて自動にしてしまうのではなく，人間の心理である「自動運転への過信」と「手動運転の際の集中や緊張」のバランスが最も取れるようなシステムを考え，ドライバに「自分が運転をしている」という認識をしっかり持たせることも必要だと感じた．

福澤悠太　yuta.fukuzawa.7a@stu.hosei.ac.jp (月曜日, 14 1月 2019 23:08)

安全運転支援システムに対して私を含めて多くの人が自動運転と勘違いしていたとのだということがわかった．現に，このシステムの過信や誤解により死亡事故も発生している．この過信や誤解を改善するための考えとして，新たな自動車運転教習やドライバのリスク水準を下げる教育はとても素晴らしいものだと思う．しかし，人々のシステムに対する誤解や過信を防いだところで事故がなくなることはないだろう．なぜなら，現行の安全運転支援システムはあくまで運転支援であって自動運転ではないからだ．事故の原因の9割がヒューマンエラーによるものだといわれる中で，ヒューマンドライバの補助の役割を脱さない運転支援システムでは事故をなくすことは不可能だと私は思った．ブログでも記載されている通り，新たな安全運転支援システムが商品化されることによって新しい事故が生じた．たとえ現行のシステムに対する誤解が解けたとしても技術が発達するにつれて新しい誤解が生じると思われる．現時点で発生しているシステムに対する誤解や過信を正したり，これから発生するであろう誤解や過信を防ぐことに時間やコストをかけるならば自動運転の研究開発費やインフラ整備に時間やコストをかけるべきだと私は考えた．つまり，安全運転支援の在り方としては，人の安全を保障するものではなく，車のアクセルやブレーキなどのような常に意識を向ける部品の一つとして認識していればよいのではないかと思う．

中武祐人yuto.nakatake.9v@hosei.ac.jp (月曜日, 14 1月 2019 20:09)

筆者が述べる「過信と誤解を防ぐために自動運転教習やドライバのリスク水準を下げる教育が必要」について賛同である。事故防止のためにはドライバ、販売店説明員のシステムに対する認知は必要不可欠であると思う。しかしこの教育が必要となった際、実用化に向けたときに生じる問題があると考えられる。
仮に、旅行先でレンタカーを借りたり、親や友人から車を借りるとき、運転支援システムが搭載されていたとする。その場合、借りた運転者の過信と誤解への認知が不十分である可能性がある。その時、事故が生じる可能性があると考える。こういった問題は、安全運転支援システムに対する過信、誤解への認知教育の義務化、運転免許への新たな制度導入の必要があると思う。
また、教育したとしてもドライバの過信や誤解が運転中完全に消えるわけではないと考える。そのため、教育だけでなく安全運転システムの向上がより必要だと感じた。
将来的な目標であるレベル5の完全運転自動化を考えた場合、ドライバの過信や誤解を加味した上でも安全な運転が出来るべきである。レベル5を実現できる将来を見据えると、現在の安全運転支援システムの向上がより必要だと鮮明に思える。

松本唯 yui.matsumoto.4t@stu.hosei.ac.jp (月曜日, 14 1月 2019 16:10)

筆者は，運転支援システムが高度化すると，それに対応した，過信や誤解を防ぐための新たな自動車運転教習やドライバのリスク水準を下げる教育が必要になると述べているが，私もこの意見には賛同する．人は，モノが便利になればなるほど自分の頭で物事を考えなくなり，考える力が無くなってくると私は思う．このシステムは大丈夫だろうという過信が思いもよらない事故に繋がると思うし，実際に事故が起きている．つまり，過信することで人は考えることを放棄しているのだ．事故を起こさないためにも，教習所などで運転支援システムの過信や誤解を防ぐ教育をし，少しでもそのシステムの安全性を自分で考えさせるべきだと思う．
また，このブログを読んで，将来人類はロボットに支配され，殺される時代になるかもしれない，という言葉をある人物が言ったことを思い出した．運転支援システムによって米国では死亡事故が起きているが，これはその時代の一歩なのかもしれない．そのような時代にならないように，便利なモノが増えても人は考える力をつけるべきである．

片山航平　kohei.katayama.5b@stu.hosei.ac.jp (月曜日, 14 1月 2019 02:45)

緊急時などの限られた状況下においてのみ作動する安全運転支援システムでさえもドライバの過信を招き，最終的には交通事故を起こすにまで至る，人間の心理にはとても驚いた．この先自動運転(レベル3以上)が実用化されるとしたら多くのドライバは自動運転を利用するであろう．レベル3以上の自動運転では安全運転システムよりも圧倒的に使用時間が長くなる，その結果としてドライバは自動運転に慣れていき，自動運転に過信していき，ドライバのリスク準位は使用時間に比例して上昇していくと考えられる．そのためドライバには定期的にリスク準位を下げていく必要があると考えられる．例えば免許更新の際などに自動運転に関する認識を改めさせるような講習を行うべきである．また，自動運転が実用的になった場合には免許を所持していても，運転経験浅いドライバの利用者が増えると考えられる．このようなドライバが自動運転を利用し，もし自動運転にエラーが生じた場合，ドライバは対応が困難である．そのため，こういったドライバに対する対応も必要であると私は考える．私は，自動運転を使用するにあたって，免許とは別の教習が必要であり使用許可証のようなものを発行し，新規の所得者に自動運転システムの理解を深めてもらい，自動運転システムが万能ではないことを理解してもらう必要があると考える．

小竹翔太　shota.kotake.3s@stu.hosei.ac.jp (月曜日, 14 1月 2019 02:01)

ブログ内でも書かれているリスク補償行動について、運転をしたことがある自分にとって非常に共感できるものであった。これはしばらく運転をしているとほとんどのドライバーが覚えるといっても過言ではない、運転慣れによる心境変化とかなり似ているものだと思った。こういった心境変化は恐ろしいことに基本、無意識下で起こっていく。ただでさえこういった心境変化、それによるリスク補償行動は発生しやすいものなのに、これに運転支援システムが加わってしまったら、ほとんどのドライバーは運転することによる危険レベルの低下を覚えるだろう。
そこで自分は、安全運転支援のあり方において大事なことは、あくまでもドライバーに運転しているのは自分だと認識させることであると考える。あくまで運転支援システムであって、自動運転ではない。そのことをドライバーにしっかりと認識させることが重要であると思ったからだ。そのためには筆者の考える、「新たな自動車運転教習やドライバのリスク水準を下げる教育」が必要不可欠であると思う。具体的には自動運転ではないため運転責任はドライバーにあること、技術を過信することの怖さなどを教えること、さらにはVRを用いることでより様々な状況を体験させる等が考えられる。他にも、免許センターや車販売店などでも繰り返し性能説明などを行い、ドライバーに何度も確認、認識させることでよりリスク補償行動を減らすことができ、新たな事故を減らす一歩に繋がると考えた。

小暮 祐輝 yuki.kogure.6a@stu.hosei.ac.jp (日曜日, 13 1月 2019 12:46)

「道路側や車載の安全設備によってドライバが危険のレベルが下がったと認識すると，より危険な運転を行う可能性が生じる」ということに深く納得できる。これはどんなに優れているドライバであっても慣れや油断などから起こってしまう。現代ヒューマンドライバに代わって自動運転が行われるようになりつつある。しかし、自動運転に切り替わることが必ずしもいいとは言えない。なぜなら、万が一非常事態が起こり自動運転が突然停止したりしてしまった時、ヒューマンドライバはすぐさま臨機応援に対応することができない可能性があるからである。つまり、自動運転に頼るだけでは危険であると思う。
安全設備は交通安全の向上に寄与しないというのではなく，教育によってドライバのリスク水準を下げることが交通安全には必要であり、また、運転支援システムが高度化すると，それに対応した，過信や誤解を防ぐための新たな自動車運転教習やドライバのリスク水準を下げる教育が必要になるということはまさにその通りであると考えられる。自動運転の際でもヒューマンドライバは認知、判断、操作の重要性を忘れず、主権や責任も持つべきであると思う。

藤田涼香 suzuka.fujita.3f@stu.hosei.ac.jp (土曜日, 12 1月 2019 19:57)

運転者に危機感がある場合には運転者は慎重に運転を行うが，その危機感から解放されると運転者は気を抜いてしまう，という心理は共感してしまうが，同時にとても恐ろしい心理であると感じた．実際にこの心理状態は経験したことがある．どのドライバーも，一度は経験したことのある心理状態なのではないだろうか．
この記事を読んだことで，何故自動車メーカー各社が「運転支援」という言葉を強調するのかが理解できた．これからも運転支援が盛んに開発され，実用化されていくのであれば，筆者が主張するように，自動車運転教習のカリキュラムの見直しやドライバのリスク水準を下げる教育は必須となるだろう．自動車を操作するのは運転者自身であり，安全運転支援システムはあくまでも運転者を補助するシステムである，という事を運転者が認識することが大切であると思われる．自動運転システムの進歩と共に，運転者である我々も，自動運転や運転支援に対する理解を深めていくことが重要となるだろう．

星野誠也　seiya.hoshino.5z@stu.hosei.ac.jp (土曜日, 12 1月 2019 01:41)

自動運転の利点の一つにヒューマンドライバーの快適性があるのにかかわらず，安全性のためであってもその利点を潰してしまうヒューマンドライバーに不安や恐怖といった感情を与えるべきでないと思いますし，人道的にも許されることではありません．
しかし，何も対策を講じなければ，記事の通り今後進化を続けていく自動運転システムによってドライバーのリスク水準が上がったことで発生する事故が増えていってしまいますが，それは今後進化を続けていく自動運転システムが原因ではありません．
そこで，私が安全のために自動運転システムが進化していく今後，必要になってくると考えたことは，筆者さんが考えた「運転支援システムが高度化すると，それに対応した，過信や誤解を防ぐための新たな自動車運転教習やドライバのリスク水準を下げる教育」や，不安・恐怖といった感情を抱かせること以外でのドライバのリスク水準を下げる感情が存在するのか，そしてそれが存在するのであればその感情はどういった状況で生まれてくるのかといった人間の心理を研究することなどによってドライバのリスク水準を下げることです．

照屋貴大 takahiro.teruya.3j@stu.hosei.ac.jp (木曜日, 10 1月 2019 21:13)

安全運転支援のあり方について，筆者が文中で述べていた「運転支援システムが高度化すると，それに対応した，過信や誤解を防ぐための新たな自動車運転教習やドライバのリスク水準を下げる教育が必要になる」ということに賛成であると共に，私は安全運転支援のあり方について，以下のように考える．
私の考える安全運転支援システムのあり方は，ドライバの運転による疲労を減らすようなシステムであるべきだと考える．理由は以下の通りである．長距離・長時間の運転をすると，運転中に溜まった疲労により，眠気や集中力の低下などが起こり，事故につながる可能性が高くなる．また，これは私の実体験であるが，帰省や旅行などで長距離の運転をする場合，運転に神経を使って疲労し，移動先での行動が制限されたり，次の日に風邪をひいたりするということが多々ある．運転による疲労を軽減することができれば，事故発生の可能性を下げ，移動先でできることが増えるなどのメリットがあると考えられる．具体的なシステムとしては，一般道を走行している場合，次の交差点の信号が青でも自車が通過するときには，赤になることを知らせるシステムがあれば，次の信号に神経を使う必要がなくなり，結果的に疲労軽減につながる．高速道路を走行している場合，追い越し車線を走行中に後ろから自分よりも速い速度で後続車が迫っていることを知らせるシステムがあれば，速やかに走行車線に入ることで，互いに快適な運転をすることができ，結果的に疲労軽減につながる．またこのシステムは最近話題になっている煽り運転の防止にもつながると考えられる．以上で述べたシステムは，単純なシステムであるが，長時間の運転をする場合，このシステムの有無による疲労の蓄積度合いには，かなりの差があると考えられる．従って，私の考える安全運転支援システムのあり方は，ドライバの運転による疲労を減らすようなシステムであるべきだと考える．

黒田匠真 takuma.kuroda.5v@stu.hosei.ac.jp (木曜日, 10 1月 2019 12:01)

ブログの「ドライバが危険のレベルが下がったと認識すると，より危険な運転を行う可能性が生じる」というのは、とても共感できる。自分も運転免許証を取ったばかりの頃、重大な事故が起きかねない高速道路の運転は慎重に運転していたが、下道に降りた途端に緊張が解けて気が抜けてしまい、事故を起こしかけた経験がある。この経験を踏まえてブログを読み、通常の運転における、この人間の心理現象が原因となる事故はブログにも記載されている通り、自動車運転教習の教育を徹底する必要があると思う。しかし、自動運転の人間の過信による事故は新しい法律や制度の確立でも防ぐことができると考えられる。自動運転中に発生した事故は、当該者に通常の事故よりも重い罪や罰則を与える、等の制度を設けるだけで、自動運転中も常にドライバに危険の意識を持たせることができると自分は思う。

青島博志　hiroshi.aoshima.7s@stu.hosei.ac.jp (水曜日, 09 1月 2019 14:04)

運転支援は確かに便利であるが、今回では視点を変えて、それを搭載している車を運転する人間の意識や心理について学ぶことができました。
自分は、リスクホメオスタシス理論により、ハードやソフト面で安全性を高めても、結局人間の心理面により危険な行動をしてしまうため、リスク水準を下げる教育が必要だ、という点に同意致します。
リスク水準を下げる教育の例として、自分はVRを用いた事故体験や、支援シムテムを過信してしまい事故を起こしてしまった人の体験談を聴く、などが良いのではないかと思いました。
その理由としては、リスクと利益は常に天秤にかけて考えるべきであり、安全性がリスクの要素を小さくしてしまうなら、上記の教育法による事故の疑似体験等が運転時の緊張感を生み、それがリスクの要素を再び大きくしてくれると自分は考えたためです。

冨塚魁斗 (水曜日, 09 1月 2019 13:49)

私は、教育によってドライバーのリスク水準を下げる必要はないと思う。なぜなら、運転支援システムによって危険レベルが下がり、いつもより危険な運転をするドライバは少数であると考えるからだ。しかし、このシステムは「自動」ではなく「運転支援システム」だとういことをしっかりと認識させ、システムに対する誤解と過信をさせない事が必要だと考える。私は普段車を運転しており、運転支援システムなどがない普通の車を運転している。ある時、バックカメラやパーキングソナーが搭載された車を運転する機会があった。結論から言えば、これらのシステムはとても便利である。しかし、便利すぎるゆえに頼りすぎてしまった。駐車をする際、普段の車ではサイドミラーとバックミラーを使って周囲の確認を行うのだが、運転支援システムを搭載した車では中央のモニターを注視してしまい、周囲の確認はシステム頼りになってしまった。これではシステムの管理する限定エリアの確認になってしまい、今まで確認していた情報が含まれていない場合がある。これは、筆者の書く「恐怖の報酬」と同様の状況だろう。私は「リスクがなくなると慎重さを欠く」と言うことを実体験した。そのため、これは運転システムであると言うことをしっかりと認知させ、認知、判断、操作はドライバーも行わなければならない事を理解させる事が必要だと考える。

佐々木　崇明　e-mail:takaaki.sasaki.2w@stu.hosei.ac.jp (月曜日, 07 1月 2019 23:43)

ブログに示されているように，ドライバに対して常に緊張させるようなシステムこそが安全運転につながり，ドライバが緊張していない状態の方がかえって危険であるということは理解できた．運転中常に恐怖をドライバに負担させることは人道的に許されず，そのための自動運転という安全なシステムの導入には，ドライバに自動運転システムを過信させないこと，リスク行動をとらせないことを徹底する必要があることも理解できた．しかし，人間が自動運転を用いる以上，ドライバは「誰も想定していない使い方」をする可能性がある．それがドライバの故意であっても，誤ってやったことでも，それがどのような結果をもたらすかも想定することができない．そのため，ドライバに対する自動運転のシステムへの正しい理解，ドライバにリスク行動をさせないこと以外にも，ドライバが「誰も想定していない使い方」をしないように監視する必要があると考える．

小野寺俊就 (水曜日, 26 12月 2018 14:25)

ブログに記載されているような人間の心理的な油断・慢心・過信から起こる事故は運転支援システムの高度化によって発生・増加の一途をたどると私個人としてもブログを読んだうえで筆者と同意見である.しかし,過信や誤解を防ぐための新たな自動車運転教習やドライバのリスク水準を下げる教育が必要になるとは思わない.もちろん存在したのならば問題は解決するとは思う.しかし,あまりにも教育し考えを定着させるのには時間がかかる.時間軸で見た際に運転支援システムの完成(高速道路などでの実運用)と同じタイミングを考えるのならよいとは思うが,それまでにある程度,定着させる必要があると考えられる.なので私は教育の観点ではなくシステム・法律の観点から改善させることによって時間・コストを大幅に減らしていく方向のほうがよりよいと考える.具体的には公共設備として道路に設置させている信号や一方通行の標識などと車を通信させ信号無視・標識無視などを行った車のドライバーの点数の減点やドライバーに罰金を科すなどし警察の目がないどの場所においても過信・慢心・怠惰を起こさせず運転支援システム作動中の走行においても安全なドライブが行えると考えられる.これはある意味,「前バンパに燃料タンクを置き，ハンドルにエアーバッグの代わりにナイフを置けばドライバは慎重に運転するだろう」というイギリスの自動車教習所指導員の考えと同じで残酷ではあるがせっかくある技術を使用しないのはもったいないと考える.もちろん信号・標識も車々間通信だけではなく運転支援システムに組み込んであり,止まる時は止まるなどするのであれば話は別である.ただ,こうすることによって時間・コストがかからないのは事実であり,運転支援システム作動中においても事故を人間の心理的な面から生じさせないと考える.